Szanowni Państwo, za nami panel ekspercki pt. „Co zrobić, żeby przemysł stoczniowy był przemysłową perłą w koronie Rzeczypospolitej?”, który miałem przyjemność poprowadzić na kongresie programowym Prawa i Sprawiedliwości.
Zależność między bezpieczeństwem Polski a ochroną jej interesów na morskich szlakach handlowych i Morzu Bałtyckim rośnie i już osiągnęła status krytyczny. Stała rozbudowa infrastruktury – od Baltic Pipe, przez farmy wiatrowe i elektrownię jądrową, po porty LNG i ropy – sprawia, że bez zdolności ich ochrony Polska nie może być państwem w pełni suwerennym. Agresja Rosji na Ukrainę w 2022 roku dodatkowo pokazała, że transport lądowy może być w każdej chwili zakłócony lub całkowicie odcięty.
Transport morski stanowi absolutny fundament bezpieczeństwa energetycznego i gospodarczego Polski. Od dekady dynamicznie rośnie wolumen ładunków przeładowywanych w polskich portach. W 2024 roku obsłużyły ponad 124 mln ton ładunków, z czego Port Gdańsk przeładował 77 mln ton, plasując się na drugim miejscu wśród portów Morza Bałtyckiego. Właśnie drogą morską dociera większość surowców strategicznych – LNG, ropa, węgiel, czy rudy metali – których nie da się przewozić ani koleją, ani transportem lotniczym. W 2024 roku ponad 60% krajowego zapotrzebowania na gaz, czyli ok. 12–13 mld m³ z łącznych 20 mld m³, zostało dostarczone poprzez terminal LNG w Świnoujściu (ok. 6,4 mld m³ po regazyfikacji) oraz Baltic Pipe (ok. 7–8 mld m³ gazu z Norwegii). Z kolei zdecydowana większość importowanej ropy – ponad 80% z całkowitego zużycia wynoszącego ok. 26 mln ton – trafiła do Polski tankowcami przez Naftoport w Gdańsku, głównie z Arabii Saudyjskiej i Norwegii.
Dlatego to właśnie morze i przemysł stoczniowy wprost przekładają się na bezpieczeństwo państwa. Silne stocznie to dziś koło zamachowe innowacyjnej gospodarki i podstawa zdolności obronnych – zarówno Marynarki Wojennej, jak i floty handlowej szybko rozwijających się dzisiaj państw. Nawet UE dostrzega te wyzwania i pracuje nad Europejską Strategią Morską. Polska ma wyspecjalizowane kadry i bierze udział w zaawansowanych projektach (Miecznik, Delfin, Kormoran, Ro-Pax), ale do pełnego wykorzystania potencjału potrzebna jest spójna polityka, stabilne zamówienia i zmiany prawne zwiększające naszą konkurencyjność.
(Na marginesie dodam, że <chyba> wszystkie wyżej inwestycje zostały przygotowane i rozpoczęte lub w pełni zrealizowane przez rząd Prawa i Sprawiedliwości w latach 2005-2007 oraz 2015-2023).
O tym co należy zrobić, by osiągać gospodarcze i polityczne cele w sektorze stoczniowym dyskutowaliśmy z:
Ireneuszem Karaśkiewiczem – dyrektorem biura Związku Pracodawców FORUM Okrętowe;
Sebastianem Radziuszem – ex-dyrektorem finansowym w Chińsko-Polskim Towarzystwie Okrętowym „Chipolbrok”;
Tomaszem Sadowskim – zastępcą dyrektora ds. projektu Orka w Hanwha Aerospace Europe / Hanwha Ocean;
A główne konkluzje z naszej rozmowy są następujące:
Uznanie przemysłu stoczniowego za jeden z fundamentów polskiego przemysłu prorozwojowego.
W przemyśle stoczniowym, szczególnie w kontekście realizacji z Chinami, wolny rynek nie istnieje. Państwo musi aktywniejszy różnych poziomach wspierać polskie firmy stoczniowe.
Fundusz państwowy wspierający długoletnimi, niskooprocentowanymi pożyczkami na robotyzację i zakup nowoczesnych technologii w stoczniach.
System poręczeń państwowych na budowę nowych statków dla polskich stoczni wykazujących wieloletnią rentowność.
Ochrona przed wahaniami koniunktury poprzez udzielanie zwrotnych dotacji rządowych przeznaczonych na pokrycie udokumentowanych, niewykorzystanych kosztów stałych dla stoczni wykazujących wieloletnią rentowność.
Odpis podatkowy za korzystanie z usług polskich biur projektowych oraz wykorzystanie efektów prac badawczo-rozwojowych polskich ośrodków naukowo-badawczych (w tym uczelni).
Zapewnienie przez państwo kontynuacji i budowy okrętów wojennych w długich seriach z przeznaczeniem na eksport.
Zaangażowanie Marynarki Wojennej RP w promocję i proces pozyskiwania kontraktów dla polskich stoczni.
Realizacja przetargów na budowę okrętów wojennych z obowiązkowym uwzględnienia kryterium wieloletniego remontowania wybudowanej jednostki.
Instytucjonalne, analityczne wsparcia państwa dla akwizycji przez polskie stocznie, stoczni w innych państwach UE będących częścią międzynarodowego łańcucha dostaw, a mających kłopot z sukcesją.
Piszcie, komentujcie – z przyjemnością poznam Państwa zdanie na ten temat!
