Dlaczego gmina Choczewo jest najlepszą lokalizacją dla budowy Portu Haller? Do planowanej elektrowni jądrowej będzie budowana infrastruktura w postaci drogi krajowej i kolejowej, a nowy terminal ro-ro i tak będzie potrzebny w ciągu najbliższych kilku lat. Mówimy o 153 km zelektryfikowanych, nowych lub zmodernizowanych liniach kolejowych i 26 km drogi krajowej klasy GP łączącej port z S6. To infrastruktura dostosowana do realnych potrzeb, z możliwością dalszego rozwoju.

Port Haller nie będzie konkurencją dla portów w Gdańsku i Gdyni. Chcemy stworzyć wyspecjalizowany port ro-ro, na który dziś w Trójmieście po prostu nie ma miejsca. To projekt komplementarny, a nie konkurencyjny.

W kwestii kolei port będzie miał – dwie jednotorowe linie obsługujące kilkadziesiąt par pociągów na dobę. Jeden pociąg przewozi ok. 50 naczep, więc nawet przy minimalnym natężeniu ruchu mówimy o jednej parze pociągów na godzinę – daje to 2 400 naczep na dobę, a przy dwóch liniach 4 800, czyli około 876 tysięcy naczep rocznie, przy dużym zapasie przepustowości.

W kwestii dostępności drogowej – analiza GDDKiA wskazuje, że projektowana droga krajowa klasy GP obsłuży 8–9 tys. pojazdów na dobę, w tym około 1,5 tys. pojazdów ciężarowych. Przy obecnych prognozach ruchu jest to przepustowość wystarczająca na 15–20 lat eksploatacji, uwzględniając zarówno potrzeby Elektrowni Jądrowej, jak i Portu Haller.

Tak działają nowoczesne porty Europy Północnej – etapowo, racjonalnie i bez przerostu ambicji nad możliwościami. Polska wciąż jest poniżej średniej unijnej w udziale transportu intermodalnego, a Port Haller ma tę proporcję realnie poprawić.

O tym mówiłem u red. Marcin Wikły w telewizji wPolsce24.